尋找下一個跨國物流巨頭
以下文章來源/最話 FunTalk（ID：iFuntalker）
文/任雪蕓編輯/王芳潔
出海真是太熱了。
現(xiàn)在，只要打開任何一家內容平臺，輸入“品牌+出?！?，你都會看到很多神話。比如一家女裝獨立站，輕松一年做到了5個億銷售額。一個出身中國的創(chuàng)業(yè)公司，只花了5年時間，營收就從6億美元攀升到了157億美元，估值更超千億美元。對，他們說的就是SHEIN。
不可否認，疫情之后，中國品牌迎來了出海的歷史性機遇。據(jù)統(tǒng)計，2021年，中國跨境電商規(guī)模達到1.9萬億元，同比增長18.6%，占進出口總額的4.9%，而跨境電商出口額占跨境電商進出口總額的77.5%。
據(jù)相關預測，到2025年，僅中國跨境電商B2B市場規(guī)模就將達到13.9萬億，而跨境物流行業(yè)規(guī)模也有望達到3.6萬億。
因此，近兩年，京東物流、順豐、菜鳥、極兔都將全球化當作了發(fā)展重點。
目前，順豐全球累計運營111條航線，5.78萬次航班；菜鳥自營的海外分撥中心總數(shù)已達到10個，跨境倉庫占地300萬平米；京東物流已合計運營了80個海外倉和保稅倉。而極兔的國際小包專線服務也已經(jīng)覆蓋到了東南亞全境、東亞、中東、拉美及歐美地區(qū)。
此外，更有上千家小型跨境物流初創(chuàng)企業(yè)，在疫情期間誕生，尤其在深圳的坂田、龍華等熱門區(qū)域，幾乎每周都有新的企業(yè)成立。然而，不久后，很多初創(chuàng)企業(yè)都在市場波動中，展現(xiàn)了脆弱的一面。
因為跨境這趟旅程是與風浪為伴，尤其當下的中國品牌出海，已經(jīng)不等同于傳統(tǒng)意義上的外貿(mào)出口，伴隨著商流和物流鏈路的延長，整個過程中的不確定性都在加劇。
在OEM模式下，整個商流的鏈路中，中國工廠只負責最初的一段，而今天當中國品牌走出去，則需要走完整個商流全程。
這也意味著，在物流的鏈路上，中國品牌從此也要跑完倉到港、跨境運輸、海外清關、海外倉儲和末端配送的全程。因為國際物流具有很強的波動性，其中的每一個環(huán)節(jié)都是一重考驗。
01
當一件商品在當?shù)厣a(chǎn)出來后，我們如果想賣到不同的國家消費者的手里，需要經(jīng)歷哪些環(huán)節(jié)？
在早先萌芽時期，跨境電商物流發(fā)貨以國際郵包寄送為主，那時買家決定了物流。后來隨著中國制造的不斷完善，以郵政小包為主導的直發(fā)物流時代來了，這時物流的重要性已經(jīng)成為跨境買家判斷產(chǎn)品好壞的一個重要參考維度。
現(xiàn)如今，中國產(chǎn)業(yè)升級下，品牌出海已經(jīng)走向了全球化跨境網(wǎng)絡與供應鏈的協(xié)同時代，逐步從買家物流過渡到了賣家物流。在這其中，品牌需要的不再是簡單的把貨運出去，而是需要一個更為綜合和全面的跨境供應鏈綜合解決方案。
所以，上述問題的答案可以用“復雜”一詞來概括。
相比國內的快遞物流鏈條，基于不同關境的交易主體，買家和賣家通過電子商務平臺達成交易，進行電子支付結算后，跨境物流需要經(jīng)歷的是從境內攬收、分揀運輸、海關清關、海陸空運輸、海外海關清關、海外倉儲和分揀、末端配送這七大環(huán)節(jié)，才能最終完成配送。
深入聚焦于這七大環(huán)節(jié)，其中對商家隱藏的坑并不少。
比如，跨境電商物流系統(tǒng)直接面臨來自國外的監(jiān)管和法律風險，同時也會受到國際政治經(jīng)濟形勢變化的影響。再比如，惡劣極端天氣的出現(xiàn)導致貨物的受損、丟件等。
于是，當鏈條長、環(huán)節(jié)多、成本高、快遞時效存在極大的不確定性，且售后處理繁瑣、困難擺在企業(yè)面前時，都將會導致品牌對于出海業(yè)務產(chǎn)生望而卻步的心理。
而對于那些已經(jīng)走向海外的企業(yè)而言，跨境物流帶來的壓力則會切實反映至賬面上。受全球疫情大爆發(fā)及國際政策沖擊影響，疫情以來，跨境物流成本越來越高。
僅從集裝箱價格看去，其進出口運費就在持續(xù)上漲。根據(jù)國際航運咨詢機構德魯里（Drewry）評估的“世界集裝箱指數(shù)”顯示，每40英尺集裝箱在2020年1月初的價格接近2000美元，而到今年9月9日，這一價格已超過1萬美元，漲幅近乎達到了5倍。
而根據(jù)波羅空運指數(shù)BAI（從香港到北美），2016年約13元/kg，已經(jīng)漲到了2022年5月份的66元/kg，6年時間內增長了4倍，年平均增幅在68%左右。
這樣的成本壓制下，跨境賣家的利潤空間正在被不斷“蠶食”。
可這不是最難的，向后看去，更困難的事情還在發(fā)生。由于當?shù)匚锪鞯哪┒伺渌秃头针y以把控，直接被影響的還是消費者們的購物體驗。
目前服務中國的一些跨境電商的物流企業(yè)大部分都是在中國，更類似于空軍的打法，缺少海外的地面部隊。所以當把包裹發(fā)出去了，到達目的國后，再由當?shù)氐奈锪黧w系來完成，但其實，這中間，大量的運營工作還是發(fā)生在中國。
于是，當貨物從國內出關以后，其在海外的“管控”往往會出現(xiàn)脫離軌道的情況。企業(yè)和消費者都被置于一個黑匣子中，沒有知道如何保證配送物流的實效性，以及如何通過消費者反饋改進服務體驗。
一位曾在歐洲留學的網(wǎng)購愛好者也跟《最話》吐槽，她說海外快遞不僅送貨慢，而且快遞員送貨還有可能提出一些要求。“當這種體驗下，購物積累的不愉快會越來越多，自然而然地就會放棄網(wǎng)購?！?/span>
但是更讓整個物流鏈條處于高度不確定的核心問題是，這個鏈條太長了。一家跨境電商公司的高管李哲（化名）告訴《最話》，在跨境物流的鏈條上，每個環(huán)節(jié)都需要對應的專業(yè)服務，例如貨運代理、遠洋運輸或者空運、清關服務、到港后的貨物分撥、海外倉儲、末端配送。可以說是一環(huán)扣一環(huán)的，其中任何一個環(huán)節(jié)出問題，或者上下游之間沒有打通，都非常容易讓整個鏈條失靈。
然后，一連串的連鎖反應就來了，最終導致的是用戶對于跨境購物失去興趣，從而影響到商品的復購，以及整個商流、物流鏈條的循環(huán)。
但對于品牌而言，出海的趨勢卻是無法躲避的，尤其是在疫情以后。疫情把整個的交易方式更加的線上化了，線上看品、線上交易、線上履約正在成為常態(tài)。
這就導致交易變得碎片化，通俗來講就是說交易變得更高頻，但金額相比之前會少。所以，品牌對于物流的需求發(fā)生了很大變化，買方和賣方都會極其強調確定性。
02
因為現(xiàn)在整個跨境物流市場出現(xiàn)了千帆徑流的局面，競爭不可避免，同時競爭又與國際物流市場的波動產(chǎn)生了疊加效應。
這種波動對于初涉海外的中國品牌來說，是非常危險的。因為做生意其實最需要的是確定性，尤其是，對于品牌商來說，跨境物流成本對利潤的考驗太大了。如果端到端去看，盡管不同的商品屬性不同，但跨境的物流成本也可能占到整體成本的10%-30%。
一旦物流成本波動劇烈，將直接沖擊整個公司的成本和利潤。
可見對于這些中國品牌來說，要把出海這條路走順，最需要的是可預期的價格，以及確定性的供應鏈服務。
畢竟市場是波動的，當貨代無法承接上游價格的上漲，不少的貨代公司已經(jīng)難以提供確定性的物流，于是客戶不斷流失，有些貨代甚至因扛不住巨額虧損，持續(xù)低價收貨，惡性循環(huán)加劇，最終導致破產(chǎn)。讓一些中小賣家損失慘重。
據(jù)了解，隨著疫情紅利的消退，很多小型跨境物流企業(yè)，開始超低價甚至虧錢攬貨，例如：FBA的普船海派價格最低降到了3~4元/KG，美森快穿從疫情期間最高30元/KG，降到了10元/KG左右。
激烈的下游市場波動，只會給這些企業(yè)加劇不確定的風險。例如，2022年初，某日線物流公司，因瞞報商業(yè)件申報通關，且貨物在日本清關時發(fā)現(xiàn)存在“貨不對板、貨證不一”，導致被91個柜子被查，640家客戶牽涉其中，損失高達1100萬元。
海外倉的情況同樣也是如此。
寧波某家具跨境電商商家林先生告訴《最話》，一些海外倉公司，價格說提就提，就因為這個公司的海外倉在歐洲地區(qū)虧損了，所以就通過提價讓美國海外倉來找補。“風險和價格都讓商家承擔，真的是苦不堪言?！?/span>
當然，隨著中國物流巨頭的全球化，以上各個環(huán)節(jié)都有了更穩(wěn)定的選擇。
而京東物流的側重防線，也顯然符合它一貫的戰(zhàn)略打發(fā)，即以“店+倉“的模式來構建全球供應鏈網(wǎng)絡。
不過，根據(jù)多年跨境電商的運營經(jīng)驗，李哲認為，目前市場上最為稀缺的能力其實是物流全鏈路打通與集成能力，讓整個物流鏈條上的每個環(huán)節(jié)都能夠順暢的銜接，不僅運力可以打通，數(shù)據(jù)也能打通。例如，其實市場上獨立的空運服務商有，“空+派“的服務商也有，但是如果品牌選擇要入海外倉，還要單獨解決倉的問題。
要是選擇海運就更復雜了，怎么找到那些稅率差不多的貨物一起拼柜，到港之后怎么分撥，怎么入倉，再找當?shù)氐奈锪髋渌?，鏈路會更長。
并且既然是品牌出海，售后就是必要的一環(huán)，那么基于退貨的逆向物流又將如何實現(xiàn)呢？這些都是初涉完整全球商流的中國品牌，必須要想清楚的事情。
目前看起來，菜鳥的出海，就是在“全鏈路門到門”方向上努力，這可能也和這家公司一直以來扎扎實實的全球化策略有關。
據(jù)了解，目前菜鳥能夠為中小企業(yè)跨境B2B業(yè)務提供海運、空運、陸運以及多式聯(lián)運的物流解決方案，可觸達全球100多個國家和地區(qū)。
而在跨境物流網(wǎng)絡方面，菜鳥國際供應鏈總經(jīng)理趙劍告訴《最話》，菜鳥的思路是“點、線、面”，其中，eHub、保稅倉、中心倉、中轉倉、海外倉、海外各國的自提點等跨境電子商務基礎設施是“點”；覆蓋了全球200多個國家和地區(qū)，并能提供“到港+運輸+申報”一條龍服務的干線網(wǎng)絡是“線”；而覆蓋德國、法國等歐洲國家，用于歐洲進出口業(yè)務的卡車網(wǎng)絡則是“面”。
這樣的網(wǎng)絡覆蓋下，一方面能夠為品牌商家提供更優(yōu)的運輸、發(fā)貨方案，基于海外倉庫的建立，“單未下、貨先行”的方式可以極大程度上縮減物流的鏈條，增加了履約的確定性。尤其是在大促、單品走熱的那些特殊時期，保證有需求的情況下，不僅有庫存，還能交付。另一方面，通過快遞柜等自提的終端設施，提高端到端的履約效率，消費者也會收獲更好的購物體驗。
值得注意的是，以上全球物流體系的搭建，菜鳥采取的是“自建+合作“的方式，它有自己的包機、區(qū)域卡車網(wǎng)絡，在重點國家有菜鳥的數(shù)字中樞eHub，但仍然有部分基礎設施是與本地合作伙伴共建的，把物流做足了本土化。畢竟，就全球化來說，從零到一自建一套完整的“跨境運輸+倉配“體系并不現(xiàn)實。
業(yè)內人士告訴我們，菜鳥可能是目前唯一一家，完全打通了從國內工廠到海外末端配送的全鏈路門到門的物流企業(yè)。
但是，解決跨境物流的起點效率，是非常重要的。因為，跨境電商的特性是“小批量”“高頻次”和“碎片化”。如果這些貿(mào)易都按照傳統(tǒng)模式，單獨走，就會造成物流成本居高不下。
針對這種現(xiàn)象，菜鳥給出的解決方案是，結合中國產(chǎn)業(yè)帶特征，從供應鏈的起點出發(fā)，提前預測出不同廠商的貨量和貨運需求，由菜鳥統(tǒng)一安排貨柜，集約化處理。
比如，針對電商平臺上經(jīng)常會出現(xiàn)，一個消費者在不同商家下單的情況，菜鳥基于的集運倉和優(yōu)選倉，放置的都是那些通過“智能合單”匹配，而打包的貨物。
所謂“智能合單”指的是通過大數(shù)據(jù)算法，精準識別使用同一海外收件地址智能合單，在集運倉將客戶在國內不同平臺店家購買的多份訂單集中打包成一個包裹，完成后續(xù)干線及末端配送。
03
值得注意的是，在國際快遞市場中，長期存在三家巨頭，即UPS、FedEx和DHL。在2018年時，這三家還占據(jù)了國際快遞市場90%的份額，但顯然，它們并沒有盡享中國品牌出海的紅利。
因為商流決定物流，所以時代的商流，也就造就了時代的物流企業(yè)。
那是快遞行業(yè)的1.0時代，回看這些國際快遞巨頭崛起的歷史，伴隨著美德兩大經(jīng)濟體的崛起，以及當?shù)仄髽I(yè)的全球化。那是美國的八十年代，一些高附加值的制造業(yè)如電子、醫(yī)藥業(yè)、生物技術和汽車業(yè)等飛速發(fā)展，從而帶來了巨大的快遞服務業(yè)需求。
但國外電商業(yè)務發(fā)展相比國內滲透率仍處于較低水平。所以當商流的需求不足時，導致的是海外快遞企業(yè)缺乏相關的物流經(jīng)驗。
上世紀80年代，中國拉開了改革開放的序幕。那時的國際快遞三巨頭UPS、FedEx、DHL瞄準了中國市場，以中外合資的形式開展業(yè)務，但一直不溫不火。
盡管在2010年，國內放開對外商投資的物流企業(yè)所有權的限制，但這三家國際巨頭依舊因為不了解中國市場而步步失去份額。同一時期，國內的民營快遞企業(yè)則抓住電商帶來的大量訂單，迅速崛起，相繼上市。
后來，UPS們也推出過諸如“My Choice”（靈活調整貨件交付的時間和地點）、“領先物流”（為高科技行業(yè)定制的方案，可次日到達）等服務措施，但最終效果了了。
于是，現(xiàn)在，UPS、FedEx和DHL這三家公司，給很多中國品牌商的印象只是國際快遞。它們當然有發(fā)達的全球網(wǎng)絡，但使用場景基本只在昂貴的小件直投。
因為這些國際物流巨頭是長期獨立于商流的，它們并不能深刻洞察中國企業(yè)的需求，尤其是那些在中國土壤中壯大起來的中國品牌。
一個案例是老國貨品牌先鋒電器，這個以生產(chǎn)取暖器、電風扇為主的兩大品牌全球市場的銷量在海外爆發(fā)，2021年截止12月，先鋒電器累計生產(chǎn)500萬臺取暖設備，與2020年相比增長30-50%左右。
難題也隨之而來，那時全球貨運一柜難求，導致北美海運價格瘋漲。但先鋒電器的是季節(jié)性家電，一旦錯過時間，失去的可能是銷售的機會。這讓他們感到異常的艱難。
后來是菜鳥提供了定制化的解決方案，根據(jù)先鋒電器的產(chǎn)銷計劃，事先鎖定自營船艙位，提前溝通美國目的港進行預清關，銜接港后車隊避免碼頭缺車架無法提貨的問題，幫助先鋒在菜鳥位于美國的海外倉內當天完成入庫上架，客戶得以根據(jù)需求去提貨。
“大大提升了美國港后配送的時效。”先鋒電器集團高級經(jīng)理祁紅說。
諸如先鋒電器這樣的中國品牌，他們發(fā)展于中國數(shù)字化大分紅的時代，早就習慣了借力發(fā)展，把事情交給合作伙伴去做。比如基于一盤貨的供應鏈管理，只要商家有需求，就有平臺愿意幫它去實現(xiàn)。
當然，也正是因為這種數(shù)字化大分工，造就了一批高能的供應鏈服務商。而且中國物流企業(yè)的發(fā)展離不開當下國內產(chǎn)業(yè)帶的建設和變化。《最話》觀察到，目前一個明顯的趨勢是，當下中國產(chǎn)業(yè)帶需要的不止是做收入，而是要通過全球市場的供需去平衡供應鏈。
比如服裝，作為季節(jié)性的品類，工廠一方面要保證貨物的生產(chǎn)，比如一個企業(yè)在中國供貨可能要提前兩個月生產(chǎn)，給美國供貨可能就要提前四個月、五個月。另一方面，則要在合適的季節(jié)把貨送抵當?shù)?，這樣才能實現(xiàn)銷售。
而且以前中國產(chǎn)業(yè)帶的商品賣給的是海外的大客戶，而在中國產(chǎn)業(yè)升級的訴求之下，品牌出海很大一部分是要開始直接觸達消費者。
在這其中，當下物流要解決的就是確定性，這就要對中國的商流有一個精準的把握。
這也再次印證，商流和物流是無法分開的，在數(shù)字化大分工的時代，企業(yè)需要的已經(jīng)不是一個純粹的物流公司，而是能夠既懂商流又懂物流的數(shù)字化供應鏈服務商。
認識到這一點，在國內，已經(jīng)幫助阿里和京東這樣的企業(yè)，成為了整個社會的商流底座。而今天，這個底座，也在伴隨著中國品牌的跨境而出海。
在阿里深耕電商的近25年的時間里，在跨境商流領域，B2C的有天貓海外、LAZADA，包裹量每天達到了四五、百萬的出口量，進口量同樣不少。B2B的則有Alibaba.com，是中國目前的最大的B2B交易市場。而且，今年6月，Alibaba.com平臺的中小企業(yè)交易額同比增長16%。
不可否認，自有電商平臺的交易，讓菜鳥這樣的企業(yè)受益良多，但它不僅帶來的是基礎客戶，更重要的是通過商流+物流的全供應鏈介入，能夠更加理解這些跨境電商的真實需求。比如什么時候是國外大促的時節(jié)，什么時候該進行清倉，以及基于七天無理由退換貨的逆向物流應該怎么實現(xiàn)。
當然這些能力不僅速賣通的客戶需要，其實是中國出海品牌的一種普遍需求。
值得注意的是，在菜鳥，外部客戶的占比正在逐步提高，根據(jù)阿里巴巴2023財年一季度財報顯示，菜鳥外部的收入占比也已經(jīng)達到了70%。
正是因為物流跟著商流走，國際物流巨頭的成長史，其實就是一部全球化的歷史。過去一百年里，成立于1907年的UPS、1969年的DHL，以及1971年的FedEx，伴隨著西方經(jīng)濟的全球化成為了世界前三。但是，伴隨著中國品牌出海，一批中國物流企業(yè)正在迅速躋身國際序列的頭部。
目前情況來看，菜鳥飛在了前面。
來源/最話 FunTalk（ID：iFuntalker）
文/任雪蕓編輯/王芳潔